El Plan, que se prevé  aprobar antes de final de año tras su exposición pública y conforme a su informe de sostenibilidad ambiental, trata además de recuperar para peatones y ciclistas los espacios urbanos ocupados de forma indiscriminada por los coches, ya que ambos son piezas angulares en el desarrollo de las políticas de movilidad sostenible que mejoran la calidad de vida en los entornos urbanos.

El documento recoge la necesidad de mantener una voluntad sostenida en el tiempo a favor de la bicicleta, pues es fundamental para incrementar el uso de la bicicleta en las ciudades. Como ejemplo toma la ciudad de Sevilla, donde se contabilizan unos 72.000 viajes en bicicleta diarios tras construcción de una red extensa de vías ciclistas y una gestión encaminada al uso de la bicicleta en la ciudad.

Actualmente, el Plan se encuentra inmerso en un proceso participativo con el fin de que el documento sea fruto de las aportaciones de colectivos ciclistas, peatones y otros organismos de la administración pública.  De hecho, en estas reuniones se han recibido aportaciones relacionadas con la intermodalidad y el uso compartido de la bicicleta con los medios de transporte públicos; la inclusión de ciclocalles en algunos cascos históricos de las ciudades; criterios sobre los usos compartidos del viario y el uso de las bicicletas eléctricas; algunas aportaciones referentes al programa de educación y salud con respecto al uso de la bici, y actuaciones puntuales que ayudan a fomentar el uso de la bici como la implantación de aparcamientos en lugares estratégicos, entre otras.

Otras aportaciones de colectivos tienen que ver con la implantación de vías ciclistas en comarcas o áreas metropolitanas concretas del territorio andaluz, especialmente propensas al uso de la bicicleta. También hay propuestas encaminadas al fomento de la bicicleta para el turismo, la implantación de servicios de préstamos de bicis públicos y la priorización de algunas actuaciones frente a otras, en general.

Los colectivos de ciclistas recomiendan, en general, de cara a las ordenanzas municipales, el uso optativo del casco, ya que su obligatoriedad disuade del uso de la bici en las ciudades.

Foros especializados en movilidad sostenible

El avance del Plan Andaluz de la Bicicleta ha estado presente en otros foros importantes de carácter internacional sobre movilidad sostenible y ha sido objeto de estudio por parte de responsables de la Federación de Ciclistas Europeos (European Cyclist’s Federation, ECF), organizadores de Velo-City 2013, un encuentro de expertos y entusiastas de la bicicleta de todo el mundo que se celebra este año entre los días 11 y 14 de junio en Viena.

El viceconsejero de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, José Antonio García Cebrián, ha presentado a los responsables de la Federación el Plan Andaluz de la Bicicleta, quienes han destacado que Andalucía haya sido la primera comunidad autónoma de España con un plan de estas características. Dada su relevancia, el Plan tendrá la oportunidad de contar un espacio expositivo en Velo-City  2013.

Andalucía es ya miembro de la red de Cities for Cyclists, siendo la primera región europea que pertenece a esta red que agrupa a ciudades y países que trabajan para incrementar el uso de la bicicleta en zonas urbanas y fomentar el intercambio de experiencias en políticas ciclistas.

Cada vez más estudios, de distintos departamentos de sanidad pública, nos alertan de los peligros que tiene la contaminación. Lo que ocurre es que, normalmente, cuando pensamos en ella nos vienen a la cabeza nuestras arcaicas ciudades contaminando el aire puro; pero otro tipo de contaminación también se da, y ¡de qué manera!: la contaminación acústica. Se está comprobando que los niveles elevados de ruido de nuestras calles, nos están maltratando física y mentalmente. Enfermedades cardiovasculares, alteraciones del humor, trastornos del sueño, falta de concentración o aumento de los niveles de ansiedad, son consecuencia de estos excesos acústicos. Y ¿quién es el principal culpable de todos estos regalos? Pues, ni más ni menos, que el vehículo privado, que, como no podía ser de otra forma, además de ser un gran agresor a nivel sonoro (emisor del 80 % del ruido de nuestras calles), es uno de los agentes principales en las emisiones de CO2.
Por todo ello, en tiempos de tristes recortes, no estaría mal tomarnos este asunto un poco más en serio. ¿De verdad, sigue teniendo sentido cicatrizar infinidad de paisajes y gastarnos un dineral – que no tenemos –  para llegar  20 minutos antes de una ciudad a otra? Con lo que nos ahorraríamos realizando menos y más sensatas infraestructuras o reduciendo el actual gasto para curar los efectos que nos produce la contaminación producida por el tráfico rodado, a buen seguro, podríamos evitar gran cantidad de recortes en cultura o sanidad.

Sin embargo, nuestras ciudades, en las últimas décadas, han asumido el reinado del vehículo privado, relegando al transporte público a un segundo plano,  a que el peatón se las apañase como pudiese y a la bicicleta… mejor ni hablar, pues, a pesar de que como le gusta decir a Andrés Perea, “la bicicleta debiera ser el pin del arquitecto”, la realidad es que  jamás en nuestros planes generales patrios se pensó en el que es, sin duda, el transporte más eficiente e inteligente. Pero claro, Spain is diferent y mientras en el norte de Europa se popularizaba el uso de la bicicleta, aquí seguíamos mirando hacía los U.S.A. pensando que los adosados eran la nueva panacea del final del siglo XX. Y efectivamente, sin entrar a juzgar ahora su calidad de vida – ya lo hicimos en la Ciudad Trumanizada -, lo que nos hubiera debido preocupar es el desastre ecológico que supone desparramarnos como manchas de aceite por el territorio.
Fenómenos como la “Ciudad Donut” se extendieron por toda Norteamérica, antes de ser importados a la vieja Europa. En ellos, el centro, de manera drástica, se abandona a favor del extrarradio. La gente más adinerada se iba a vivir a la primera circunvalación de la ciudad, concentrando en ella toda la actividad, “mientras desaparece, por desmaterialización todo lo que queda dentro (afectado por un inmediato y acelerado proceso de obsolescencia). Esta ciudad es un fenómeno contra natura” explica Carlos García Vázquez. Y una vez agotado el primer cinturón, estas clases pudientes, nuevamente lo abandonan para pasar a la segunda circunvalación y haciendo este agujero central cada vez más grande y decadente.

La Ciudad Dónut de Houston, cuyo downtown fue abandonado, en los años 60.

Así que, si a todo ello sumamos el descalabro que trajo consigo la importación de los malls y la dependencia del coche para llegar a ellos, vamos conformando todas piezas de este puzzle  urbano. El arquitecto Arturo Gutiérrez Terán apunta en este sentido, “Nadie nos ha pedido opinión sobre eso y creo que ni la propia Administración preveía las consecuencias. Al final el beneficiario de ese modelo de ciudad es el empresario que consigue suelos rústicos baratos para montar una empresa claramente urbana, por tanto, se ha deformado el concepto de ciudad y se ha ido haciendo a semejanza de las iniciativas empresariales.”
El otro modelo de crecimiento, el de  las manzanas del antiguo ensanche extendidas allá donde hiciera falta, no mejoraba excesivamente el problema. Cuando urbanistas y políticos llegaban al apartado del tráfico, de nuestros funestos planes generales, se daba prioridad absoluta a los carriles de circulación, plagándose todo de grandes rotondas (llenas de artefactos y jardines carísimos de mantener) en detrimento de los espacios públicos que se iban situando en alguna esquina del proyecto.
Si miramos hacía entornos rurales o pueblos de tamaño medio, creemos que tampoco se ha tratado el tema con un mínimo de rigor. También, es cierto que, en estos casos, el problema no es el mismo; pero… ¡tanto cuesta entender que una plaza de pueblo no puede estar llena de coches! Estos espacios públicos deben estar pensados para que niños, ancianos o discapacitados. Por favor, que no haya más plazas sin una zona de columpios o de juego para niños y, por supuesto, eliminar al vehículo privado, no ya de su interior (esto se debería dar por hecho) sino de su propio perímetro.

Copenhague. Calle peatonal Stroeget. Amagertorv Stroeget.
Fotógrafo:Nicolai Perjesl. Foto: VisitDenmark

Siguiendo este planteamiento, podemos leer en el libro “La humanización del espacio urbano” de Jan Gehl,

“caminar exige espacio; es preciso poder caminar de un modo razonablemente libre sin que nos molesten, sin que nos empujen y sin tener que maniobrar demasiado. Aquí el problema consiste en definir el nivel de tolerancia a las interferencias que se encuentran mientras se camina, de modo que los espacios sean suficientemente limitados y ricos en experiencias y, sin embargo, lo bastante amplios como para que haya sitio para maniobrar. (…) La calle principal de Copenhague, pasó de ser una calle mixta, con tráfico rodado y aceras atestadas, a una calle para caminar, con una zona peatonal cuatro veces mayor. Mientras que el número de peatones se incrementó durante el primer año en un 35%, el número de cochecitos de niño aumentó en un 400%”

Imagen del El 25 de julio de 1896; manifestación que dio cita a miles de ciclistas y más de 100.000 espectadores en San Francisco. Vía Manu Fernandez

¿Os acordáis lo que costó que se entendiera que los cascos urbanos debían ser peatonalizados? Curiosamente, era el comercio pequeño quien más se oponía a ello, pensando que si no se llegaba en coche hasta su puerta, ya nadie iba a comprar nada. Pero estaba claro, que sería al revés  y así fue; hoy, ya nadie se acuerda de aquellos pataleos y parece que nuestros centros urbanos estuvieron siempre sin coches.
También, es cierto que, sólo con peatonalizar las calles no se consigue todo; para nada decimos esto. Estas decisiones deben ir de la mano de una estrategia general de revitalización del entorno urbano, siendo el tema de la movilidad urbana uno de sus ejes principales. Pero mientras no lleguemos a tanto, creemos que es conveniente apostar por “acciones rápidas” como limitar el máximo de velocidad a 30 km/h o  popularizar, de una vez por todas, las ideas de Salvador Rueda y sus supermanzanas.

Las Supermanzanas de Salvador Rueda han recibido recientemente el premio Iniciativa BMW 2011

Así que, vayamos por partes, una cosa es la huella ecológica y otra la contaminación, ¿no? así que, desde las Smart cities, nos cuentan que nuestros cielos, por fin, quedarán limpios y podremos ver el tan ansiado azul celeste. Pero, este planteamiento tiene truco. ¿De dónde viene la energía? Según los nuevos planteamientos inteligentes el usuario será el generador de la energía; sí, pero no, como diría un buen amigo nuestro. Para cuando esto sea cierto habrá llovido demasiado y esta lluvia seguirá siendo sucia, muy sucia, porque nadie habrá garantizado que la electricidad que consumen estos vehículos provenga de fuentes de energía limpias.
Sobre este tema, suele incidir nuestro admirado José Fariña, afirmando que, “muy al contrario, la energía se importará de lugares lejanos que seguirán consumiendo recursos fósiles con los que generar nuestra “limpia” electricidad”. De esta forma, aparentemente nuestras ciudades estarán más limpias, pero, básicamente, “habremos desplazado el problema de un lugar a otro”. Ya sabéis, ojos que no ven, corazón que no siente. Así que, de la misma manera que enarbolábamos la bandera holandesa, unas cuantas líneas más arriba, ahora también, aprovechamos  la ocasión para tirar de las orejas a los holandeses ya que su huella ecológica es una de las mayores del mundo.

Prototipo de coche eléctrico desarrollado por el Grupo inteligente del MIT.

¿Pero qué sucede si miramos las nuevas posibilidades que nos brindan, por ejemplo, las Smart Cities? pues ocurre que se nos presenta como solución al problema de la movilidad la sustitución del coche de toda la vida por el vehículo privado eléctrico. Es decir, que si quitamos nuestros contaminantes coches del medio y  los sustituimos por los eléctricos parece que el problema se acabó (nadie habla de un cambio de raíz; de una nueva forma de entender la movilidad).  Y se acabó, según se mire. De momento, generamos una cantidad ingente de chatarra que a pocos les preocupa dónde acabará y los nuevos vehículos habrán contaminado de lo lindo en su fabricación; pero claro, lo habrán hecho en algún país lejano que tampoco importa tanto.

Y ya para terminar, quisiéramos hablaros de un curioso estudio. En la ciudad de Belo Horizonte se encuentra un parque habitado, entre otros animales, por los Titi Común (nombre vulgar con el que se conoce a una de las diferentes especies de primates americanos). Estos simpáticos animales tienen como prioridad, a la hora de ocupar cualquier territorio, localizar la zona con más abundancia de comida. A pesar de ello, el estudio demuestra que, esta prioridad puede ser desbancada por la búsqueda de la tranquilidad, ya que después de monitorizar todo el parque se demostró que el área con mayor abundancia de comida estaba pegada a una vía rápida con un intenso nivel sonoro. Los titis abandonaron la zona, primando otros rincones con menos ruido, aunque para conseguir comida pudieran llegar a tener serios problemas.
Sin embargo, los hombres (en principio, animales más evolucionados) seguimos dando prioridad a otro tipo de sueños o fantasías por encima de la búsqueda de tranquilidad.  Así, pensamos que  el ruido de los coches, esos malditos coches, no será especialmente nocivo para nuestra salud, ninguneando una basta cantidad de estudios que, como os comentábamos al principio del artículo, nos confirman que nuestra salud está en juego.
Por lo tanto, con todo ello encima de la mesa ¿qué se puede hacer? De verdad es tan difícil tomar medidas, rápidas, que pongan freno a este problema? En fin, ya nos contareis vosotros cómo lo veis.

Autores de la entrada: Stepienybarno

* Este artículo ha sido escrito con carácter divulgativo y sin ningún tipo de ánimo de lucro. Así que si te apetece compartirlo en cualquier otro medio, estaremos encantados de que lo hagas siempre y cuando cites el lugar donde lo has encontrado.
* Stepienybarno está formado por Agnieszka Stepien y Lorenzo Barnó y desde mayo del 2009 estamos en la red con la presente publicación digital (Blog) de arquitectura.
Nuestra actividad se sustenta en tres pilares básicos: la investigación, la publicación y la redacción de proyectos de arquitectura. A su vez, somos socios cofundadores de SINERGIA SOSTENIBLE y redactores de LA CIUDAD VIVA.

Estos días el sistema está de plena actualidad tras la incorporación de unos nuevos buses biarticulados que recuerdan más a un tranvía que a un autobús convencional y cuya primera imagen ya difundimos hace unos días en nuestra cuenta de Twitter. Esos nuevos autobuses cuestan unos 800.000 euros la unidad. Tienen 24 metros de largo y capacidad para transportar 164 personas, 40 de ellas sentadas. Disponen de cuatro puertas y son totalmente accesibles. Reúnen las ventajas del tranvía en capacidad, comodidad y accesibilidad, junto con la libertad, flexibilidad y moderados costes de implantación de los autobuses convencionales, utilizando motores híbridos para moverse.

Según nos comentan desde TMB, Transports Metropolitans de Barcelona, la ciudad tiene varias particularidades que dificultan o no hacen necesaria la implantación de un BRT puro, sistema que nació en la ciudad brasileña de Curitiba como os comentamos hace unos meses, y que está muy extendido en todo el mundo, sobre todo en Sudamérica.  Para empezar, la ciudad condal es muy densa, con poco espacio para habilitar calzadas segregadas que caracterizan esos sistemas de transporte. Además, el autobús convive con una red muy potente de ferrocarriles, metro y tranvías. Solo el Metro de Barcelona tiene 102 kilómetros de extensión y 140 estaciones. Ello hace que la red de buses se pueda complementar con el resto de medios de transporte, a diferencia de lo que pasaría en una ciudad en la que el autobús es la espina dorsal del transporte público, caso de Almería.

Los nuevos buses biarticulados de BCN son totalmente accesibles.

Por ello, los responsables de TMB han emprendido un proceso de modernización de todo su sistema de autobuses, inspirándose en experiencias de otros países, pero con una red única adaptada a la demanda y la distribución del entramado urbano. Unos cambios que pasan por la supresión de paradas y líneas que son herederas de la vieja red de tranvías de la ciudad, siendo sustituidas por líneas más eficientes, que recorren Barcelona de forma horizontal o vertical, simplificando mucho el sistema.

La compañía nos asegura que al igual que las BRT, la NXB “considera el autobús como un medio de transporte eficiente, apto para las urbes modernas” y “si se le facilita la infraestructura adecuada para que eleve sus prestaciones, puede resolver necesidades de movilidad de un modo cercano a los modos ferroviarios, sin perder sus cualidades de flexibilidad y economía”.

Nos gustaría ver planteamientos tan claros en ciudades como Almería y su área metropolitana. Como Barcelona, Almería también tiene un entramado urbano muy denso que dificulta habilitar plataformas reservadas. Digan lo que digan algunos políticos, parece evidente que no es realista plantear en estos momentos un sistema de tranvía en la capital por sus elevados costes, y sistemas híbridos con buses de plataforma reservada cuando haya espacios para ellas, que circulen por carriles convencionales cuando no lo haya, puede ayudar a contar con un sistema de movilidad pública eficiente y competitivo. Y lo mismo para el resto de municipios del área metropolitana como Roquetas de Mar (con 94.000 habitantes) y El Ejido (82.000 habitantes).  

En Roquetas de hecho, descartado el tranvía por sus altos costes, ya hace tiempo que se dijo que podría ponerse en marcha un bus que utilice el trazado previsto para el tranvía (que está contemplado en el PGOU vigente) y que circule por plataforma reservada, aunque no se ha vuelto a saber nada de este tema desde hace años. En este sentido, hay que destacar que igual que el trazado previsto para el tranvía podría servir para un BRT, también se puede recorrer el camino inverso, es decir, que se habilite un BRT inicialmente y en un futuro aprovechar el trazado habilitado con plataforma reservada para implantar un tranvía, algo que sería lo ideal.

Que quede claro, en Doble Fila somos auténticos defensores del tranvía, es el medio más sostenible, limpio y eficiente, pero plantear inversiones de cientos de millones de euros en estos momentos es absurdo, todos sabemos que no se harán, y lo que no podemos hacer es esperar décadas a hacer frente a inversiones para mejorar el transporte público, que necesita un empujón ya, si queremos unas ciudades más sostenibles y un servicio competitivo frente al coche.

Dos carriles para coches, un carril bus-taxi y un carril bus, en Barcelona.

¿Qué son los BRT?
Como su nombre indica es un autobús de tránsito rápido o autobús expreso, también existen los sistemas de transporte público masivo en autobuses. Sus principales características son contar con carriles exclusivos, el pago o validación del billete fuera del autobús agilizando mucho el embarque, y tener autobuses de alta capacidad. Los sistemas más modernos tienen vehículos capaces de abrir los semáforos a su paso para conseguir aún mayor agilidad con respecto al coche.

Menos implantados en Europa, los BRT que nacieron en Brasil consiguen unos niveles de eficiencia muy elevados a un coste de implantación mucho menor que el tranvía o el metro. Evidentemente, estos dos últimos son mucho más limpios medioambientalmente y tienen mayor capacidad, pero también son mucho más costosos, tanto a la hora de habilitar las infraestructuras y comprar los vehículos, como a la hora de mantenerlos, teniendo en cuenta que en ciudades pequeñas la capacidad puede ser mucho mayor que los pasajeros reales.

Un ejemplo de lo que decimos se refleja en un informe de la Compañía de Tranvías de San Sebastián que en 2009 analizaba los costes de implantación de uno u otro servicio. El metro, por ejemplo, puede tener un coste de entre 45 y 350 millones de euros por kilómetro y tarda en implantarse entre 8 y 10 años. El tranvía puede costar entre 15 y 45 millones de euros por kilómetro y requiere un tiempo de construcción de entre 3 y 5 años. Un sistema BRT tiene un coste de unos 250.000 euros por kilómetro y se puede tener listo en un año. En ese informe, la empresa no veía necesario un tranvía para San Sebastián, citando estudios que reflejan que para que este sistema funcione y sea sostenible económicamente, se necesita un flujo de 6.000 viajeros por hora y dirección, lo cual no es muy realista para una ciudad como Almería, que no llega a los 200.000 habitantes. No digamos ya Roquetas, que también se planteó el tranvía en su día.

Actualmente cuentan con servicios inspirados en este modelo de transporte público países como el mencionado Brasil, Canadá, Estados Unidos, Argentina, Chile, Colombia, México, China, Indonesia, Sudáfrica o Australia.

Busway de Nantes, en Francia.

En Europa es Francia el país con mayor número de proyectos, en ciudades como Nantes o Reims, aunque también hay experiencias en el Reino Unido, Finlandia, Holanda o Alemania.

En España, como siempre hemos querido ser los más grandes y eso de un “tranvía para pobres y/o pequeños” no va con nosotros, apenas sitios como Castellón, San Sebastián o la mencionada NXB de Barcelona (que no es exactamente un BRT pero que comparte el concepto), son los lugares que lo han implantado. Quizá sea el momento en estos tiempos de crisis, de plantearnos posibilidades más realistas y razonables, pasada ya la orgía de millones que nos ha llevado a tener aeropuertos “peatonales”, tramos de AVE con un solo pasajero al día, o costosas redes de tranvía en ciudades pequeñas que no terminan de arrancar.

@juvaldivia

En los últimos días, y ante los movimientos de los colectivos de ciclistas, hemos visto retratarse al otro frente, el que defiende el casco obligatorio y otras medidas restrictivas sobre el uso de la bici, que hasta ahora había tenido una posición más bien discreta. ¿Quiénes están detrás? Para empezar las aseguradoras, cuya presencia en el debate se puede llegar a entender. Pero es mucho más llamativo el posicionamiento de la más variopinta lista de organizaciones que a priori no tienen nada que ver con la bici, como las organizaciones de automovilistas, las autoescuelas, las constructoras, las petroleras, y en general todo el mundo del coche y por tanto, del concepto tradicional de movilidad. Curioso ¿no? Los que no creen en modos de transporte alternativos y, sobre todo sostenibles, se alzan ahora como los mayores defensores de los ciclistas, pidiendo que para su seguridad se les obligue a ponerse el casco. Cuánto repentino cariño ¿desinteresado?

Detrás de esos movimientos la jugada parece clara. Primero se impone el uso del casco, debilitando mortalmente un movimiento que en España apenas ha acabado de nacer, dinamitando los sistemas de alquiler de bicicletas públicos y dando un manto de oficialidad a la idea de que usar la bicicleta es peligroso. De paso, empezamos a comercializar seguros para bicicletas, que casualmente (que ya es mucha casualidad) empiezan a aparecer estos días comercializados por algunos de los mayores defensores de la obligatoriedad. Empezamos a trasladar la idea de que las bicicletas necesitan un seguro. Y empieza a calar el discurso de que las bicis deben ser consideradas como si fueran un vehículo a motor con todo lo que ello conlleva: seguro, permiso de circulación, impuesto de circulación, etc, etc.

La jugada es maestra. Las aseguradoras obtienen su parte del pastel, que es lo que van buscando. Y de paso, los automovilistas y toda su industria frenan en seco cualquier movimiento que ponga en peligro su posición predominante en la carretera y las calles. Algunos, en un ataque de soberbia del que se sabe intocable, incluso se permiten el lujo de oponerse con socarronería al concepto de pacificación de las calles, alertando de los atascos que provocaría reducir la velocidad en las vías urbanas, posición que en cualquier país serio sería descartada por absurda e incluso provocaría un escándalo social.

Parece claro que la DGT está rendida a sus pies. Ya se le pueden mostrar informes y análisis que reflejan las experiencias de los escasísimos países del mundo que han aprobado medidas tan restrictivas, ya se les pueden presentar miles de firmas, ya se pueden movilizar todas las grandes ciudades del país en contra, o ya puede quedarse solo el partido en el Gobierno. Las últimas adhesiones y movimientos reflejan que la determinación es total y que se maniobra para gestionar su ‘victoria’.

Enfrente, algunos fabricantes de bicicletas (¿por qué los demás no se han pronunciado?), las ciudades con sistema público de alquiler (que suman ya 11 millones de habitantes) y la plataforma que agrupa a las asociaciones de ciclistas de toda España, Conbici. Hasta el momento han centrado sus movimientos en recoger firmas, campañas más o menos llamativas como la de pedir asilo ciclista en las embajadas de la UE, y presentar contrarréplicas a los informes de los lobbys del coche, pero no parece que se haya conseguido mover ni un milímetro el posicionamiento de la DGT.

El frente probici  hasta el momento parece haber puesto todas las velas en la parte política, llegando a pedir la destitución de María Seguí, la directora general de Tráfico, decidida a pasar a la historia, aunque sea por dar la estocada mortal al mundo de la bici dejando a España como una isla dentro de la Unión Europea, y llevando la máxima “que se hable de mí aunque sea para mal” a su mayor esplendor. Pero los colectivos y plataformas no parecen darse cuenta de que Seguí no deja de ser el brazo ejecutor de todo el lobby que tiene detrás, que son empresas, y por tanto, vulnerables a las protestas de sus clientes. Y todos, o la gran mayoría de los probici, somos clientes de esas aseguradoras y esas organizaciones que piden que se legisle contra la bici. ¿A qué estamos esperando? ¿A que se apruebe la norma para manifestar nuestro descontento por la posición de las empresas de las que somos clientes? No hay nada más difícil de gestionar para una empresa que miles de clientes molestos, que se lo digan a los anunciantes de Telecinco.

Tampoco el mismo mundo de la bici parece estar unido ante estas cuestiones. Entre los ciclistas hay dos visiones de este tema, no hay más que darse una vuelta por los foros y redes sociales para ver que los más encarnizados defensores de la obligatoriedad son también ciclistas. En este terreno se ha fallado estrepitosamente. No se ha hecho pedagogía. Por ejemplo, algún ex deportista de élite se ha mostrado en contra de la medida, pero echamos en falta muchas más adhesiones de rostros conocidos, aficionados a la bici urbana, que los hay y muchos, y una gran difusión de esas posturas y sus razones. ¿Un video? ¿Una campaña publicitaria potente?

Hablando de pedagogía, queremos llamar la atención sobre el posicionamiento de las asociaciones de víctimas de accidentes. Nos chirría mucho ese alineamiento junto a los lobbys antibici. Queremos pensar que ese apoyo a la obligatoriedad se hace con la mejor intención, pero que les ha faltado información y conocer los argumentos en contra de esa medida. Conbici les ha respondido a través de una nota impecable, pero a lo mejor con un diálogo directo las cosas se entienden mejor.

La señora Seguí y sus amigos, parecen preferir contados ciclistas en las calles pero ‘protegidos’, a un uso masivo de la bici sin casco como ocurre en el resto de Europa. No hay que ser muy listo para ver intereses económicos detrás de esa simpleza y contra eso solo caben datos económicos y utilizar los únicos argumentos que entienden. Pongamos euros sobre la mesa. Por ejemplo, ¿nadie ha explicado al todopoderoso sector turístico el impacto que tendrá la obligación del casco en los sistemas públicos de alquiler y que les afectará directamente? ¿Qué tiene que decir el sector turístico ante una norma inédita en Europa y con la que se encontrarán muchos turistas cuando lleguen a España? No pensamos que muchos turistas vengan con un casco en la maleta, y no les vemos poniéndose cascos usados de alquiler de buen grado. ¿Cuánto dinero mueve el turismo ciclista en las ciudades? ¿Cuántos empleos genera? ¿Cuántos empleos mantienen los sistemas públicos de alquiler y están en peligro por la cabezonería de la DGT? ¿Cuánto dinero mueven los fabricantes y las tiendas de la bicicleta urbana? ¿No hay forma de unir a todas las empresas vinculadas de una manera u otra a este sector para hacer un frente común? ¿Nadie ha hecho un cálculo de los empleos que están en juego con esta norma? “Es la economía ¡estúpido!”, que diría Bill Clinton.

@juvaldivia

Sin embargo desde el principio se pusieron en tela de juicio los argumentos en los que se sostenían estas medidas de optimización, dado que parecían tener un alto componente económico, dejando de lado los beneficios sociales y ambientales, fundando los temores que ya entonces manifestábamos en Doble Fila, donde hablábamos que se abocaba al ferrocarril a una vía muerta.

Desde entonces el cruce de datos y cifras ha sido muy importante, prácticamente no ha pasado un mes sin que apareciera una noticia al respecto de líneas que iban a modificarse, estaciones que contarían con menor número de paradas y todo ello unido a una guerra de cifras para intentar bien justificar el poco uso de una línea, bien justamente lo contrario, la tendencia cada vez más positiva en el número de viajeros de un trazado. Lo curioso es que llegábamos a encontrarnos con datos muy dispares para las mismas líneas, como ocurrió con la que une Sevilla y Almería.

Y hoy precisamente se ha conocido la propuesta del Ministerio de Fomento que busca reducir los costes de operación de los servicios de ferrocarril en España con importantes cambios en las líneas de Media Distancia. En total se verían afectadas 48 lineas que serían suprimidas y supondrán 46’5 millones de Euros de ahorro, tal y como vemos en la imagen que publicaba hoy el diario El Pais.

Tal y como puede verse, se cierran las líneas que se clasifican como ineficientes, atendiendo exclusivamente al criterio de ocupación media, sin embargo el ahorro total anunciado es de 86’5 millones de euros, por lo que habrá también cambios en las líneas que si presentan una ocupación media más elevada y por tanto, desde la óptica del Ministerio de Fomento, una mayor eficiencia. Queda patente de nuevo que el criterio para estas modificaciones es meramente económico, pues ni siquiera las líneas con mayor ocupación se salvan de los recortes en sus servicios.

Las reacciones no han tardado en llegar y desde Ecologistas en Acción se ha difundido un comunicado que, entre otras opiniones, afirma: La decisión de cerrar líneas ferroviarias es un paso más en el desmantelamiento del transporte público en el Estado español. La rentabilidad se emplea como argumento para suprimir líneas accesibles a la mayoría de la población. Pero, paradójicamente, no se alude al coste de los miles de millones de euros invertidos en líneas de alta velocidad, que no son rentables en la mayor parte de los casos. Ecologistas en Acción lamenta que continúe el despilfarro y la ineficiencia en un tren elitista como es el AVE, mientras se cierran líneas de tren convencional, socialmente más accesible y con unos impactos ambientales muy inferiores” 

Y por parte de diferentes plataformas en defensa del Ferrocarril en Andalucía ya se venían convocando diferentes acciones de protesta por la supresión de diferentes líneas y para el próximo 23 de mayo ya se ha convocado una Jornada de Trabajo en Defensa del Ferrocarril, que se celebrará en Arahal, Sevilla y donde se analizará la situación actual y los cambios que se han anunciado.

En el caso de Almería, polémicas aparte en torno al Corredor Ferroviario Mediterráneo, parece que las líneas de ferrocarril actuales no sufren cambios, aunque ya hubo algunas noticias en torno a cambios en el recorrido, sin embargo seguimos sumidos en una cómoda posición de aspiración de nuevas líneas, ya sea el AVE o el corredor ferroviario de mercancías, que parece que se nos olvida defender lo poco que tenemos. Cuesta pensar que las líneas y frecuencias actuales se reduzcan, pero ya se habla de reducir el número de paradas y puede ser el comienzo de mucho más.

En cualquier caso no cabe duda de que el mapa ferroviario en España va camino de reducirse de una manera importante, y más allá de las pérdidas económicas que ello pueda mitigar, quienes sí van a perder serán los territorios que se vean afectados por la eliminación de sus líneas y sobre todo ese nuevo modelo de movilidad sostenible que día tras día se hace más necesario pero del que parece que con estas medidas se empeñan en alejarnos.

@juanjoamate

Sin duda, esta ciudad italiana ha apostado fuerte y ha puesto en su agenda política el cumplir en 10 años que Brescia Administración Municipal acabe el ambicioso proyecto de una línea de metro totalmente automatizada, a pesar de la oposición inicial de los ciudadanos pero estos ya apreciaron claramente la eficiencia del servicio, ya que el metro llevó medio millón de pasajeros sólo en la primera semana.

El objetivo principal del proyecto es aumentar el uso del transporte público, de 40 a 56 millones de pasajeros al año y ofrecer una alternativa válida para el transporte privado, lo que protege el medio ambiente al disminuir la congestión y la contaminación de la ciudad.

La capacidad total de la red de metro es de 8.500 pasajeros por hora, gracias a los 18 trenes que circulan con una frecuencia cada tres minutos. El costo total de los importes de línea de metro ha sido de 935 millones de euros, (es el segundo más barato en Italia con un costo total por kilómetro inferior al de las líneas de metro de Milán), unos 5.000 euros por cada residente y algo disparatado si se piensa en esta cifra de golper pero … será una cifra que se equilibrará en los años venideros y algo de lo que la ciudad estará orgullosa cuando se cumpla un lustro, tiempo en el que no dejarán de apostar por este medio de transporte y por concienciar a la ciudadanía de sus ventajas.

Por último, comentaros que las 17 estaciones a lo largo de la línea de metro de 13,7 kilómetros, son accesibles para las personas con discapacidad (tanto física como visual) y para los ciclistas. Estas han sido diseñadas para el ahorro de energía y tienen luz natural gracias a varias claraboyas.

Más información: www.bresciamobilita.it and Metro Brescia (ambas en italiano).

Nuevamente se ha podido constatar la soledad del Grupo Popular en este punto, teniendo en cuenta que el resto de formaciones se han mostrado rotundamente en contra de la medida, mientras que la portavoz popular ha vuelto a insistir en la necesidad de valorar lo que ellos consideran como una mejora de la seguridad, ha relativizado la experiencia de otros países porque según ella tienen “más tradición” que España en el uso de la bicicleta, y ha asegurado que la obligación únicamente será aplicable a los circulan por la calzada. Desde el PP, eso sí, se ha querido dejar claro que el borrador no es definitivo, se ha pedido respeto a los tiempos, y se han remitido a lo que diga María Seguí, la directora general de Tráfico en una próxima comparecencia parlamentaria.

En el resto de los grupos contundencia a la hora de oponerse a la obligación. El primero en hablar ha sido el PSOE, cuyo portavoz se ha referido a las posiciones mantenidas por asociaciones y colectivos como Conbici. Desde el PSOE se ha alertado del efecto negativo que tendrá la obligación en el uso de la bicicleta en las ciudades y, apelando al sentido común, ha pedido que los esfuerzos se centren en campañas informativas. La formación ha anunciado la presentación de mociones en los ayuntamientos con este posicionamiento, además de criticarse otros aspectos del borrador como que las bicis deban circular por la parte derecha de la calzada.

La Izquierda Plural también ha sido crítica con la medida, que consideró “insólita” en Europa y tendrá “claros efectos perjudiciales” sobre el uso de la bicicleta, además de “dinamitar” los esfuerzos que están haciendo las ciudades por potenciar servicios públicos de alquiler. La portavoz de este grupo consideró un “despropósito” las medidas y pidió que se escuche con respeto a los colectivos de ciclistas. También se criticó una enmienda del PP en la que se hablaba de la necesidad de pacificar las calles incluyendo a todos los implicados, hasta los peatones, algo que consideró que “roza el surrealismo”, ya que en su opinión los peatones poco pueden hacer para pacificar el tráfico.

UPyD también se manifestó en contra la obligación y recordó la necesidad de que desde las Administraciones se facilite y se potencie el uso de la bicicleta. La formación pidió el mayor consenso posible en este aspecto, así como la realización de campañas informativas. Además, se anunció la presentación de una propuesta, consensuada con el PP, y que finalmente fue la única aprobada relacionada con la bicicleta en la sesión de hoy, en la que se pedía consensuar con ayuntamientos y colectivos un reglamento único de circulación de bicicletas en las ciudades, que acabe con la situación actual, en la que ni municipios, ni la propia DGT parecen ponerse de acuerdo en algunos aspectos como la circulación de las bicis sobre las aceras.

CIU se mostró contraria a la imposición del uso del casco en ciudad, aunque también alertó de que “tampoco podemos trasladar a la opinión pública que llevar o no casco es indiferente para la seguridad”. Por ello, el portavoz de esta formación pidió la realización de campañas informativas sobre la mejora de la seguridad vial y el uso de elementos de protección. CIU recordó las observaciones realizadas por el Instituto Holandés para la Seguridad Vial, que recomienda promocionar el uso voluntario del casco en ciudad pero “no imponer”.

Finalmente, como comentamos, tanto la propuesta del PSOE, como la de la Izquierda Plural que incluía una enmienda de CIU, fueron rechazadas por el PP, mientras que sí salió adelante la petición de UPyD pactada con el PP para consensuar un reglamento único de circulación de la bici en las ciudades. Habrá que estar atentos a la comparecencia de Seguí en esta misma Comisión próximamente. Por lo pronto, el portavoz de CIU se ha mostrado confiado en que finalmente se impondrá la cordura y el Gobierno no impondrá la medida en contra de todos.

@juvaldivia

José Carlos Tejada, responsable de la Secretaria, ha destacado en un comunicado que “el objetivo de las jornadas es analizar a través de distintas mesas redondas, cuál es el presente real de las infraestructuras de los transportes públicos en la provincia de Almería”. A juicio de Tejada en el caso de Almería, “el gran número de población en desempleo y una economía lastrada por la crisis económica, necesita urgentemente  de una apuesta política de todas las administraciones públicas en garantizar que el futuro de la movilidad, tanto de ciudadanos como de mercancías en nuestra provincia”.

Comisiones Obreras asegura que la movilidad y los transportes públicos debe ser “un elemento dinamizador e impulsor  para la recuperación de la actividad  económica almeriense”.

Las jornadas comenzarán este martes 7 de mayo  a partir de las 10 de la mañana en el Salón de los Espejos de la Delegación del Gobierno y  contarán con dos mesas redondas, una institucional con representación política de todas las administraciones públicas con competencias en materia de transportes, y un segunda que se conformará con operarios de transportes de los sectores ferroviario, marítimo, aéreo y de transporte por carretera, más las federaciones de consumidores y de personas con discapacidad.

Desde Doble Fila valoramos positivamente la organización de este tipo de jornadas, en las que se analice la situación y los retos a los que se enfrenta el transporte público en la provincia, aunque como colectivo que defiende una movilidad sostenible echamos en falta una visión más global del concepto de transporte en el que la sostenibilidad tenga un papel destacado. Cambiar hacia modelos de transporte sostenible no solo es importante a la hora defender la calidad de vida de los ciudadanos y el respeto al medio ambiente, es imprescindible si queremos lograr un cambio real del modelo económico productivo, por lo que nos resulta muy llamativa la ausencia de este asunto tanto en las valoraciones de presentación de las jornadas, como en el programa y en la selección de los invitados a participar.

Parquímetro de la Zona Azul

Cabe recordar, que en el Pliego de Prescripciones Técnicas para los Servicios ROA de Almería, se establecía en el punto 4.1.3. de los Medios Materiales e Instalaciones, concretamente en el apartado de los “Expendedores de tiques” que:

b) …… estarán preparados para la posible utilización de tarjetas de débito/crédito. Se contempla la posibilidad de introducir otros medios de pago alternativo. (Teléfono móvil, billetes, devoluciones-cambio en los expendedores…).

Lo de las devoluciones de dinero es una queja común todos los días frente a cualquier parquímetro de la ‘zona azul‘, lo del pago con billetes sería una buena opción pero el pago alternativo con telefono móvil es una acción que se está aplicando sistemáticamente en muchas ciudades, y es en Almería donde se podría ir valorando ya como opción válida. El pago a través de móvil/ordenador se realiza ya con otras concesionares en otras ciudades, como ocurre con los ejemplos de Eysa (con Simple Park) para pagar en Logroño y con Z+M para pagar en Zaragoza. Recordemos que Eysa tiene aparcamientos en el Muelle de Levante del Puerto de Almería y en Vera, y que también podría ser una mejora para estos en un futuro próximo.

La mayoría de los profesionales agrupados en las tres asociaciones de la capital (91 de 228 de votos) votó el método de llevar dos días de descanso semanales, siendo un día entre semana rotatorio y otro en fin de semana, teniendo en cuenta los días pares e impares para alternar el descanso entre los taxistas. Otra opción (79 votos) que se barajó y que causaba controversia, era el trabajar el 50% de la flota (según días pares o impares) y el domingo la otra mitad de la flota, y al fin de semana siguiente, alternar los días trabajados. La tercera opción y la menos votada, con sólo 51 votos, prefería limitar a 14 horas diarias de trabajo regulado a través de un reloj adjunto al taxímetro. El recuento final dejó 3 votos nulos y 4 taxistas que ante las opciones mostradas, prefirieron votar en blanco.

De esta forma, los taxistas de Almería desean no desesperarse en las paradas y confían en el “ojos que no ven, corazón que no siente” para no ver como la crisis arrastra también con los servicios contratados como viene siendo en los últimos tiempos y dedicárselo a su familia con un día seleccionado en semana y no jugar con fórmulas confusas de estar calculando semanas y días en los que el coche deberá estar en el garaje. Ahora toca fechar una reunión con la concejala de Seguridad y Movilidad, María Muñiz y trasladarle la iniciativa votada en el gremio y ordenar la misma para que se lleve a cabo.

@caraminarro