A principios de los ochenta, Almería ocupaba los puestos de cola en lo que concernía a kilómetros de carretera: en torno a los 24 km/100 km de superficie era la paupérrima proporción que poseía Almería. Una red de carreteras que se mostraba obsoleta y que en un acertado artículo de Jesús Rodríguez Vaquero para el boletín del IEA en 1981, señalaba ese déficit como un lastre para el desarrollo de la incipiente agricultura y del turismo. Si los kilómetros de carreteras, muchas de ellas en penoso estado, eran preocupantes, los tiempos de circulación del ferrocarril parecía retrasar a Almería a otros tiempos. El transporte aéreo adolecía de buenas conexiones y el marítimo, se limitaba a los pasos de los populares “melilleros”. Los transatlánticos que décadas después vendrían al puerto solo eran vistos en aquellos años a través de la popular serie de televisión “Vacaciones en el mar”…

Si hablamos de carreteras, Almería comenzaba la década de los ochenta con 994,1 km de de las que concernían al Estado y 1130 kms correspondientes a la tutela de la Diputación, si por carreteras podíamos llamar a los caminos vecinales que en su mayor parte lo componían. Carreteras de tierra que eran comunes en trazados como la carretera de Ohanes a Abla o la de Carboneras a Mojácar, por poner solo un par de ejemplos de míticas vías que parecían más pistas de un Paris Dakkar que de carreteras propiamente dichas. A nivel general, la calificación realizada por el extinto Ministerio de Obras Publicas y Urbanismo en aquellos años dejaba unos datos preocupantes poco más de la mitad de las carreteras almerienses podían considerarse que estaban en buen estado. Esto daba cuenta de la situación marginal que se encontraba Almería y de aislamiento de los intereses del Estado, como señalaba Rodríguez Vaquero en su artículo, que tenía unas repercusiones importantes en la actividad económica de la provincia al recordar que la pujante agricultura de una raíz eminentemente comercial y la actividad turística hacían obligado una mayor eficacia y rapidez en el transporte por las hasta ese momento maltrechas carreteras almerienses. Un tercio de los municipios almerienses estaban condicionados en sus comunicaciones terrestres a caminos vecinales donde vadear ramblas era la cosa más normal y que resultaba sangrante debido a que estos municipios presentaban muchos de ellos una importante actividad agrícola, como era el caso de los del Valle del Andarax. Una pescadilla que se mordía la cola y que hacía muy difícil el progreso que tanta falta le hacía a la economía almeriense.

talgo III  - diciembre 2006

Talgo estacionado en diciembre de 2006. Fotografía de ASAFAL.

En cuanto al transporte ferroviario, Almería, al comienzo de la década de los ochenta tenía parodójicamente, el doble de kilómetros de vía que ahora, debido a la extinta linea del Almanzora, suprimida a finales de 1984 por decisión de la Junta de Andalucía y por la cual lo que se cortaba la comunicación por ferrocarril de la Andalucía Oriental con el Levante.

Esos 160 kilómetros de vía que disponía Almería conservaban casi intacto el trazado decimonónico de su creación, con la consiguiente lentitud en la circulación. Un ejemplo estaba en echar un vistazo a los horarios de 1981, con el flamante Talgo (que se jubilaría veinticinco años después) que sustituía a un viejo Ter pero que casi no arañaba las casi ocho horas de trayecto que se invertía en trasladarse desde Madrid hasta Almería. Y las casi once que consumía el expreso. Un tren que paraba paraba desenganchar coches en Linares y Moreda y que un viajero lector de la Voz ironizaba en una carta al director en esas fechas proponiendo realizar torneos de cartas y carreras de sacos en dicha estación para hacer más llevadero el tiempo que debía de estar parado el tren. El ferrocarril había dejado de ser utilizado como un medio de transporte comercial pues para la agricultura más del noventa por ciento de las exportaciones eran a través de la carretera y sólo el mineral de las minas del Marquesado era el único servicio de mercancías de manera cotidiana. Aún no estaba electrificada la vía con este ramal (hasta 1989 habría que esperar) pero ya estaba levantado el Toblerone y los trenes de mineral no desalojaban su carga al aire libre, con sus nubes de óxido férrico pintando fachadas y ropa que tantos años sufrió la barriada de Ciudad Jardín. La conexión con el puerto si existía y tras cerrarla varios años después es ahora una reivindicación para el desarrollo comercial. Una paradoja más de Almería.

El aeropuerto funcionaba desde 1968 calificado de primera categoría con una de las pistas más largas del país, 2.400 metros. Su aportación al despegue económico almeriense ha sido importante pero su ausencia de planificación llevaba en aquellos años a lamentarse ya de su infrautilización. Algo, que al cabo de décadas, no ha dejado de producirse. Un ejemplo vale la pena: en la extinta La Crónica, se realizaba en el verano de 1981 una pregunta a los turistas que llegaban al aeropuerto y destacaban que tardaban más en ir del aeropuerto a la capital por carretera que desde Madrid a Almería en avión.

El puerto, antaño única salida comercial de Almería, disponía su estructura prácticamente intacta desde su última remodelación, en 1897. Con sus dársenas para el embarco de mineral, ya en desuso tras la construcción del cable francés, otra comercial y otra pesquera, las comunicaciones interiores eran bastante deficientes y señalaban lo peligroso que resultaba su circulación por las dependencias. Un puerto que aún se abría al ciudadano y que no lograba despegar por las malas comunicaciones de carretera, donde los puertos de la Bética se hacían imposibles para determinado peso de carga.

Artículo de Miguel Arranz para Doble Fila