La Dirección General de Tráfico de Suecia ha dado su visto bueno al proyecto de viabilidad para la construcción de una autopista para bicicletas con dos carriles para cada sentido y un trazado de 30 kilómetros, que conectará la población de Lund con la ciudad de Malmö. Sí, lo que habéis oído, una autopista para bicicletas y parece que no es la única, ya que Dinamarca también está proyectando la construcción de una red de autopistas-bici que conectarán el centro de Copenhague con un radio de 15 kilómetros.

Fuente Dirección General de Tráfico de Suecia, Trafikverket

La infraestructura planteada en Suecia pretende dar cobertura a cerca del 60% de la población de Lund, que utiliza la bicicleta como medio de transporte habitual para llevar a cabo sus tareas diarias en la tercera ciudad más grande del país. Para el abultado número de usuarios suecos que utilizan la bicicleta en sus desplazamientos diarios de corta y media distancia, supone un incentivo y una mejora importante de la movilidad que justifica sobradamente la inversión de 5 millones de euros necesaria para llevar a cabo este proyecto. La autopista para bicicletas, o mejor dicho la bicipista (2), se plantea de forma similar a una autopista convencional. A diferencia del trazado danés, el proyecto sueco se plantea con un trazado lineal con origen el Lund y destino en Malmö,  con el doble de longitud, y un carril más en cada sentido. El sistema se completa con carriles de incorporación de entrada y salida para facilitar los desplazamientos intermedios entre ambos núcleos de población y estaciones de servicio intermedias, donde los usuarios podrán reparar pinchazos, comprar recambios o llenar las cámaras de aire de sus ruedas. Pero la extrapolación de una infraestructura pensada  para el automóvil conlleva resolver ciertos aspectos importantes como cruces de carreteras, rotondas, pasos elevados, preferencias de paso, barreras físicas y geográficas, (…). Para evitar fricciones n deseadas con otros medios de transporte y minimizar los costes de construcción, los autores del proyecto plantean la bicipista aprovechando el corredor paralelo de protección de la línea de ferrocarril entre Lund y Malmö, evitando interferencias con otras infraestructuras como carreteras y autovías.

El estudio de viabilidad del proyecto sueco demuestra que los costes de construcción de esta infraestructura, para un mismo trazado de 30 kilómetros, distan bastante de los de una autopista convencional, y más teniendo en cuenta de que se trata de distancias razonables que pueden cubrirse perfectamente en bicicleta. Además, el impacto sobre el territorio y su repercusión sobre el medio ambiente, supone un beneficio social y económico a considerar. Otro aspecto interesante desde el punto de vista económico, es el desarrollo de una potente red de servicios y empresas entorno a la cultura de la bicicleta. Empresas de renting, compra-venta, reparación, cicloturismo, (…), así como empresas especializadas en bicicletas urbanas de todo tipo con múltiples accesorios, sidecares, cestas de transporte y bicicletas adaptadas a personas con movilidad reducida, viven del uso generalizado de este medio de transporte indispensable para la cultura de los países del norte de Europa.

Desde hace unos años nuestro país viene experimentando un incremento considerable del uso de bicicletas urbanas para los desplazamientos diarios, sobre todo en la población más joven, que han descubierto una forma económica de moverse por la ciudad. La implantación de servicios públicos de alquiler de bicicletas como Bicing en Barcelona o Valenbisi en Valencia entre otros, han contribuido a popularizar y fomentar su uso, no sólo en los desplazamientos diarios por trabajo y estudios, sino también en los desplazamientos para el ocio. Para ello muchas de nuestras ciudades ya cuentan con sistemas de carril bici o ciclorutas urbanas definidas, pero no constituyen una red consolidad de vías interurbanas que garanticen una movilidad integral por toda la ciudad. Estas vías brillan por su ausencia a medida que nos acercamos a los centros urbanos de las principales ciudades, generando tensiones entre usuarios ante la ausencia de carriles reservados para ellos o en coexistencia con otros medios de transporte. Por eso, antes de aventurarnos a plantear propuestas similares a la sueca es necesario mejorar y completar la red urbana existente y tomar conciencia de que se puede prescindir del coche para ciertos trayectos de nuestra actividad diaria.

A modo de ejemplo, en uno de los trabajos del taller del Master Oficial en Arquitectura Avanzada, Paisaje, Urbanismo y Diseño, se nos propuso el estudio de la movilidad y de las infraestructuras del transporte en el eje sur metropolitano de la ciudad de Valencia, para elaborar posteriormente una propuesta de regeneración urbana en el municipio de Forn d’Alcedo. El estudio que desarrollamos contemplaba todos los desplazamientos internos y externos entre la ciudad de valencia y las poblaciones del sur de la corona metropolitana, así como el estudio de los modos de transporte existentes y los motivos que generaban esos desplazamientos. Las conclusiones extraídas a partir de los datos de campo explicaban la dependencia funcional existente entre los municipios periféricos con la ciudad y como la importante red de autovías que conectan la ciudad con los municipios del sur, incentivan el uso del coche privado (81% de los desplazamientos) frente a otros medios de transporte público existentes como el tren de cercanías o la red de autobuses metropolitanos (apenas el 18%). A pesar de que la población más alejada de la zona de estudio se encuentra a menos de 15 kilómetros de Valencia (eso es la mitad del trazado en bici propuesto para Lund y Malmö) y que los municipios del sur constituyen un continuo edificado vertebrado por una potente línea de tren de cercanías, el 71% de los usuarios prefieren el coche para sus desplazamientos por trabajo, estudios y ocio. Por tanto, los datos demuestran la innecesaria dependencia del coche en los desplazamientos interurbanos de media y corta distancia para nuestra actividad diaria, a pesar de las alternativas de transporte público existentes.

A tenor de los resultados, plantear autovías para bicicletas extrapolando la experiencia sueca a nuestras ciudades y municipios puede resultar un ejercicio interesante, no sólo por la introducción de nuevos modos de movilidad interurbana, sino por la repercusión que una infraestructura como esta puede suponer para el territorio y el paisaje de nuestras ciudades. Pero lamentablemente la cultura del coche está muy arraigada en nuestra sociedad, y planteamientos de este tipo requieren cierto tiempo de adaptación y maduración para que genere el interés y la demanda necesaria que justifique una inversión de esta naturaleza.

(1) Noticia publicada en blogs.lainformacion.com el 23 de enero del 2012 ‘Suecia construirá una superautopista-bici de cuatro carriles para conectar Lund y Malm’ por Daniel Civantos.
(2) Bici-pista, infraestructura para bicicletas según los parámetros de una auto-pista convencional.

Artículo de Miguel Ángel Pérez