Cuando hablamos de transporte y conceptos urbanísticos, normalmente comentamos nuevas tendencias y proyectos innovadores, pero siguiendo con nuestra línea de reportajes sobre otras ciudades, que iniciamos con Friburgo, una de las capitales verdes de Europa, hoy nos remontamos a una revolución que se inició en los años 60 del siglo pasado. Si, si, hace ya más de 50 años que en la ciudad brasileña de Curitiba se están haciendo cosas que nos gustaría ver algún día por España.

Curitiba no solo es una de las grandes capitales verdes de Sudamérica, también es uno de los mayores referentes mundiales con un modelo de transporte público que es estudiado por otras muchas ciudades, que se han inspirado en él para modernizar sus servicios. De hecho, fue el primer lugar del mundo en implantar lo que posteriormente se denominó como Bus Rapid Transit (BRT, en español Autobuses de Tránsito Rápido).

Todo arranca en los 60, cuando el crecimiento desorbitado de población en Curitiba preocupó a los gobernantes, que encargan una serie de estudios a un equipo dirigido por el arquitecto Jaime Lerner (que años después llegaría a ser alcalde de la ciudad),  y que ya en aquella época apostó por reducir el tráfico en la ciudad y por un sistema de transporte público eficiente para disminuir el uso del coche. Políticas que ahora inspiran apuestas similares en Europa (en España apenas acabamos de empezar).

rua XV de novembro

Rua XV de Novembro, primera calle peatonal de Brasil, acondicionada en 1972.

 En 1968, el Plan General de Curitiba introdujo una de las grandes innovaciones urbanísticas que todavía hoy persisten y que hacen a esta ciudad reconocible en todo el mundo. El plan proponía un nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico: el sistema trinario de vías. La calzada se dividía transversalmente en tres zonas: dos calzadas exteriores, cada una para un sentido de circulación, para el tráfico general que flanqueaban a una calzada central, de doble sentido con dos carriles, reservada exclusivamente para la circulación de autobuses. Cinco de estas calles presentan una disposición radial que converge en el centro de la ciudad. Las zonas más alejadas de estos ejes están reservadas para vías residenciales de baja densidad y así no aumentar la densidad del tráfico en las áreas alejadas de los ejes principales. Finalmente las zonas inundables fueron calificadas como no urbanizables y se convirtieron en parques.

Foto de Mario Roberto Duran Ortiz

Avenida con carriles exclusivos para buses en el centro. Foto: Mario Roberto Duran Ortiz

Ese entramado urbano que da prioridad al transporte público, es el embrión de lo que en los años 80 llevaría al nacimiento de la llamada Rede Integrada de Transporte (RIT) que como un sistema de metro, permite conectar cualquier punto de la ciudad con un único billete. El sistema cuenta con más de 80 kilómetros de vías exclusivas para autobuses que recorren los 5 principales ejes de la ciudad y son la base de las denominadas líneas rápidas (Expresso Biarticulado) cuyas estaciones son fácilmente identificables por su forma de tubo. El conjunto de la red abarca además de la ciudad de Curitiba, otros municipios  de la Región Metropolitana.

Su éxito es tal, que el transporte público es usado actualmente por el 80% de la población, mientras que el tráfico de coches se ha reducido afectado por la competencia del transporte público y el entramado urbano cuyo diseño no favorece su uso, a pesar de ser una de las ciudades de la región con mayor número de vehículos por habitante, con casi un coche por cada uno de sus cerca de 2 millones de vecinos. No son de extrañar esos índices de utilización si tenemos en cuenta que las frecuencias de las principales líneas son de unos tres minutos en horas punta y es raro tener que esperar más de 10 minutos. Además, el precio es económico y hay múltiples ventajas, desde los mayores que acceden gratis, hasta los estudiantes que pagan la mitad o las tarifas familiares de fin de semana para que las familias se animen a moverse los domingos por la ciudad sin usar el coche.

 El funcionamiento es muy sencillo, hay varios tipos de buses que comunican la ciudad en diferentes niveles. Desde unos expresos rápidos que paran en pocas estaciones y que permiten conectar los principales puntos con gran rapidez, a otros secundarios dentro de las vías exclusivas, y acabando con autobuses convencionales similares a los que tenemos aquí, con los que se llega a puntos residenciales más concretos. Un sistema de colores permite identificarlos fácilmente: los expresos, que llegan a ser biarticulados y algunos son los más grandes del mundo con capacidad para más de 250 pasajeros, son de color azul, también están los rojos que recorren las vías exclusivas más importantes igualmente biarticulados, mientras que los que conectan los barrios, que suelen ser articulados, son de color verde y los buses convencionales, normales aunque también los hay articulados, son de color amarillo. Con el paso de los años el sistema se ha ido completando con buses turísticos, hospitalarios (que conectan los centros médicos y van especialmente preparados para el acceso a discapacitados), circulares e incluso hay líneas y buses especiales para estudiantes con discapacidades.

El transporte público es tan importante para los administradores de la ciudad, que existe un Consejo Municipal de Transportes en el que están representadas las empresas y las administraciones (como aquí el Consorcio Metropolitano), pero también los usuarios y otros organismos como las universidades, con el fin de adaptar el servicio a las demandas ciudadanas y establecer políticas estratégicas contando con mayor participación. Las mejoras no dejan de sucederse y, por ejemplo, los vehículos más modernos tienen un sistema de GPS para ofrecer información en tiempo real sobre su distancia a las paradas (algo que empieza a ser común también en Europa y en España), y hay vehículos que incorporan una tecnología que abre los semáforos a su paso dándoles ventaja con respecto a los coches.

 Una de las particularidades del sistema, es el uso de estaciones-tubo para las líneas expresas y entre barrios. Hay cerca de 400 repartidas por toda la ciudad. Su sistema de funcionamiento es parecido al del metro. Se accede pagando el billete y atravesando unos tornos, con lo que cuando el autobús para, los nuevos pasajeros no tienen ni que comprar ni validar el billete, agilizando enormemente el acceso de los pasajeros así como su desembarco. Otra de sus ventajas es facilitar el uso para discapacitados, son estaciones elevadas cuyo acceso incluye rampas o elevadores para los discapacitados. Los buses tienen las puertas preparadas para parar al mismo nivel, por lo que no hay que subir o bajar escalones en el proceso de embarque. El sistema integrado de tarifa única se completa con una treintena de terminales para conectar los expresos con las líneas menores.

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Estación tubo. Foto: Mario

 El RIT es muy efectivo, lleva funcionando más de 30 años, ha inspirado el de buena parte de las grandes capitales del continente americano incluyendo a Los Ángeles o Nueva York, y los costes para su puesta en marcha son mucho menores que los del metro o el tranvía, que tanto gustan a nuestros políticos (no hay más que ver el caso de Jaén). Eso sí, tanto en el caso de Curitiba como en otras grandes ciudades que han implantado sistemas similares, como Santiago de Chile (Transantiago), México (Metrobús) o Bogotá (Transmilenio) empiezan a tener problemas de saturación. Posiblemente para esos tamaños sea necesario completar los servicios con un metro o un tranvía, que tienen mayor capacidad, pero pensamos que para ciudades más pequeñas como Almería o Roquetas, es una solución más barata y altamente efectiva.

La apuesta por el medio ambiente en Curitiba, iniciada en los años 60, la han convertido en un referente en desarrollo sostenible y cuenta con numerosos reconocimientos de organismos como las Naciones Unidas. Además de haber sido recomendada como modelo por parte de la ONU en la reconstrucción de ciudades destruidas por la guerra. Cuenta con 51 metros cuadrados de zona verde por habitante, numerosos espacios públicos, plazas, instalaciones deportivas y centros municipales, así como una amplia red de carriles bici y corredores verdes peatonales. Y para los que piensen que apostar por la ecología, el transporte público y un urbanismo más sostenible no es rentable económicamente, únicamente decir que Curitiba ha tenido un crecimiento espectacular desde que se implantaran las medidas que la han hecho famosa, y actualmente es una de las ciudades de mayor crecimiento económico de toda Sudamérica, es la mayor zona comercial de la región, un referente en educación en Brasil, cuenta con el segundo mayor polo automovilístico del país, solo se sitúa detrás de Sao Paulo y Río de Janeiro en infraestructuras y es una de las ciudades más ricas de Brasil y de América latina.

@juvaldivia