NXB: el autobús de Barcelona se pone al día

Barcelona está experimentando con nuevas fórmulas de gestión de sus líneas de autobús, inspirándose en los llamados Bus Rapid Transit (BRT) y los Autobuses de Alto Nivel de Servicio (BHLS). El año pasado se creó la llamada Nou Xarxa de Bus, NXB, que arrancó con cinco primeras líneas y que se espera ir completando hasta alcanzar las 28 con que contará esta nueva red de transportes, sustituyendo en muchos casos las históricas líneas de autobús.

Estos días el sistema está de plena actualidad tras la incorporación de unos nuevos buses biarticulados que recuerdan más a un tranvía que a un autobús convencional y cuya primera imagen ya difundimos hace unos días en nuestra cuenta de Twitter. Esos nuevos autobuses cuestan unos 800.000 euros la unidad. Tienen 24 metros de largo y capacidad para transportar 164 personas, 40 de ellas sentadas. Disponen de cuatro puertas y son totalmente accesibles. Reúnen las ventajas del tranvía en capacidad, comodidad y accesibilidad, junto con la libertad, flexibilidad y moderados costes de implantación de los autobuses convencionales, utilizando motores híbridos para moverse.

Según nos comentan desde TMB, Transports Metropolitans de Barcelona, la ciudad tiene varias particularidades que dificultan o no hacen necesaria la implantación de un BRT puro, sistema que nació en la ciudad brasileña de Curitiba como os comentamos hace unos meses, y que está muy extendido en todo el mundo, sobre todo en Sudamérica.  Para empezar, la ciudad condal es muy densa, con poco espacio para habilitar calzadas segregadas que caracterizan esos sistemas de transporte. Además, el autobús convive con una red muy potente de ferrocarriles, metro y tranvías. Solo el Metro de Barcelona tiene 102 kilómetros de extensión y 140 estaciones. Ello hace que la red de buses se pueda complementar con el resto de medios de transporte, a diferencia de lo que pasaría en una ciudad en la que el autobús es la espina dorsal del transporte público, caso de Almería.

Los nuevos buses biarticulados de BCN son totalmente accesibles.

Por ello, los responsables de TMB han emprendido un proceso de modernización de todo su sistema de autobuses, inspirándose en experiencias de otros países, pero con una red única adaptada a la demanda y la distribución del entramado urbano. Unos cambios que pasan por la supresión de paradas y líneas que son herederas de la vieja red de tranvías de la ciudad, siendo sustituidas por líneas más eficientes, que recorren Barcelona de forma horizontal o vertical, simplificando mucho el sistema.

La compañía nos asegura que al igual que las BRT, la NXB «considera el autobús como un medio de transporte eficiente, apto para las urbes modernas» y «si se le facilita la infraestructura adecuada para que eleve sus prestaciones, puede resolver necesidades de movilidad de un modo cercano a los modos ferroviarios, sin perder sus cualidades de flexibilidad y economía».

Nos gustaría ver planteamientos tan claros en ciudades como Almería y su área metropolitana. Como Barcelona, Almería también tiene un entramado urbano muy denso que dificulta habilitar plataformas reservadas. Digan lo que digan algunos políticos, parece evidente que no es realista plantear en estos momentos un sistema de tranvía en la capital por sus elevados costes, y sistemas híbridos con buses de plataforma reservada cuando haya espacios para ellas, que circulen por carriles convencionales cuando no lo haya, puede ayudar a contar con un sistema de movilidad pública eficiente y competitivo. Y lo mismo para el resto de municipios del área metropolitana como Roquetas de Mar (con 94.000 habitantes) y El Ejido (82.000 habitantes).  

En Roquetas de hecho, descartado el tranvía por sus altos costes, ya hace tiempo que se dijo que podría ponerse en marcha un bus que utilice el trazado previsto para el tranvía (que está contemplado en el PGOU vigente) y que circule por plataforma reservada, aunque no se ha vuelto a saber nada de este tema desde hace años. En este sentido, hay que destacar que igual que el trazado previsto para el tranvía podría servir para un BRT, también se puede recorrer el camino inverso, es decir, que se habilite un BRT inicialmente y en un futuro aprovechar el trazado habilitado con plataforma reservada para implantar un tranvía, algo que sería lo ideal.

Que quede claro, en Doble Fila somos auténticos defensores del tranvía, es el medio más sostenible, limpio y eficiente, pero plantear inversiones de cientos de millones de euros en estos momentos es absurdo, todos sabemos que no se harán, y lo que no podemos hacer es esperar décadas a hacer frente a inversiones para mejorar el transporte público, que necesita un empujón ya, si queremos unas ciudades más sostenibles y un servicio competitivo frente al coche.

Dos carriles para coches, un carril bus-taxi y un carril bus, en Barcelona.

¿Qué son los BRT?
Como su nombre indica es un autobús de tránsito rápido o autobús expreso, también existen los sistemas de transporte público masivo en autobuses. Sus principales características son contar con carriles exclusivos, el pago o validación del billete fuera del autobús agilizando mucho el embarque, y tener autobuses de alta capacidad. Los sistemas más modernos tienen vehículos capaces de abrir los semáforos a su paso para conseguir aún mayor agilidad con respecto al coche.

Menos implantados en Europa, los BRT que nacieron en Brasil consiguen unos niveles de eficiencia muy elevados a un coste de implantación mucho menor que el tranvía o el metro. Evidentemente, estos dos últimos son mucho más limpios medioambientalmente y tienen mayor capacidad, pero también son mucho más costosos, tanto a la hora de habilitar las infraestructuras y comprar los vehículos, como a la hora de mantenerlos, teniendo en cuenta que en ciudades pequeñas la capacidad puede ser mucho mayor que los pasajeros reales.

Un ejemplo de lo que decimos se refleja en un informe de la Compañía de Tranvías de San Sebastián que en 2009 analizaba los costes de implantación de uno u otro servicio. El metro, por ejemplo, puede tener un coste de entre 45 y 350 millones de euros por kilómetro y tarda en implantarse entre 8 y 10 años. El tranvía puede costar entre 15 y 45 millones de euros por kilómetro y requiere un tiempo de construcción de entre 3 y 5 años. Un sistema BRT tiene un coste de unos 250.000 euros por kilómetro y se puede tener listo en un año. En ese informe, la empresa no veía necesario un tranvía para San Sebastián, citando estudios que reflejan que para que este sistema funcione y sea sostenible económicamente, se necesita un flujo de 6.000 viajeros por hora y dirección, lo cual no es muy realista para una ciudad como Almería, que no llega a los 200.000 habitantes. No digamos ya Roquetas, que también se planteó el tranvía en su día.

Actualmente cuentan con servicios inspirados en este modelo de transporte público países como el mencionado Brasil, Canadá, Estados Unidos, Argentina, Chile, Colombia, México, China, Indonesia, Sudáfrica o Australia.

Busway de Nantes, en Francia.

En Europa es Francia el país con mayor número de proyectos, en ciudades como Nantes o Reims, aunque también hay experiencias en el Reino Unido, Finlandia, Holanda o Alemania.

En España, como siempre hemos querido ser los más grandes y eso de un «tranvía para pobres y/o pequeños» no va con nosotros, apenas sitios como Castellón, San Sebastián o la mencionada NXB de Barcelona (que no es exactamente un BRT pero que comparte el concepto), son los lugares que lo han implantado. Quizá sea el momento en estos tiempos de crisis, de plantearnos posibilidades más realistas y razonables, pasada ya la orgía de millones que nos ha llevado a tener aeropuertos «peatonales», tramos de AVE con un solo pasajero al día, o costosas redes de tranvía en ciudades pequeñas que no terminan de arrancar.

@juvaldivia